[轉貼]單車的車架材料介紹－風格

車架材料：碳纖維複合材料

Carbon Fiber Composite 和鈦合金一樣從航太轉入運動的材料..

碳纖維複合材料為在塑膠類的基底中以石墨的纖維作為補強

不過一般通稱碳纖維的實際上不只加有石墨纖維有的會添加其他種類纖維

如功夫龍纖維(Kelvar?) 陶瓷纖維等….

常見的碳纖維車架有兩種製作方法

第一種是以接頭和碳纖維管子以環氧樹脂(Epoxy)類的膠合起來,接頭最常見的是鋁合金的其他接頭材料如鈦合金(Specialized有做) 不銹鋼碳纖維(如Trek OCLV, Giant TCM…..)

第二種是一體成型的以一個大模具直接射出成型整台車架，價格上第二種比第一種昂貴…..但是一體成型的與接頭式的相較在整體剛性與耐用度(黏接的有散掉的可能) 重量接較佔優勢，以前的碳纖維多是以熱固性的塑膠為基底但是其缺點為不可回收!最近開始有生產以熱塑性塑膠(Thermoplastic)為基底的碳纖維車架，號稱可達更高強度更輕量且可回收不過以我之見仍處在發展階段..

優點: 碳纖維車架不會銹不會疲勞輕量且強韌吸震性優異

缺點: 昂貴可靠度不如傳統材料對於某些暴力騎士而言剛性不太夠

其他: 碳纖維有分長纖維與短纖維的差異用在車架上的一般是長纖維的，而用在許多較小零件部份的多是短纖維的，短纖材料根據書上的說法….

“根本就是塑膠嘛!!"

車架材料:鋼鐵材料

Hi-Ten: 全名 High Tensile 高張力鋼這是一種低碳鋼材

與常見的鉻鉬鋼比起來強度較低因此通常用於較低廉較厚重的鋼管車架

CrMo鋼:全名 Chroium Molybdenum 鉻鉬合金鋼最常見之編號為4130鋼

為高碳鋼添加固定比例鉻鉬之合金鋼材亦有其他種類合金的如鎳鉻合金鋼通常將?

用於高級單車的合金鋼皆歸類CrMo鋼家族…

此類鋼材具有良好延展性與強度因此可將其抽管成甚薄的鋼管以達輕量化目的，比較常見的鋼材車架有兩種製造法

第一種為TIG(氬氣銲接法) 經過切管的鋼管

直接與另外的鋼管在氬氣保護下以電弧銲接，優點為可製作各種尺寸車架，並且在大量生產上較簡單，現市售多為此種。

第二種方法為銅焊(或銀焊)

將鋼管與預先製作接頭(Lug)組合好後，填入熔融狀態的焊料(一般是銅高級的用銀) 將鋼管與接頭之縫隙焊住

優點為焊接溫度低，銲接部份受熱影響小，多見於義大利手工車架….

優點: 鋼鐵材料在各方面的應用都極為廣泛，發展歷史悠久，因此可靠度極高，在價格/重量/耐用度/騎乘舒適性上可以達到良好的平衡。

缺點:無論如何鋼是會生銹的所以你要花點心思來保養鋼材車架以延長它的壽命。

其他:

不要以為鋼鐵類材料已經發展到盡頭了….

新奇的鋼材仍然有人在研究並且應用於單車科技..例如前年出現的Aermet鋼…..

當你想買個鋼材車架的時候，要留意車架上是否有表示車架使用鋼管種類的貼紙，並去了解該鋼管屬於何種等級，此為判定此車架之優劣一重要依據…

車架材料:鋁合金

第二種常用於單車車架的材料就是鋁合金

古早的鋁合金車架與鋼製車架相比，被視為昂貴、耐用度差且剛性不良的產品 !

但是隨著科技的進步，應用航太工業等級的鋁合金材料等發展，使得鋁合金車架在性能與價錢方面與鋼材車架越來越近成為車架的另一選擇

鋁合金車架的製造方式有兩種

第一為最常見的TIG銲接，將鋁管切好後與其他的管子銲接而成(只要是金屬車架大概都可以用TIG焊接製造)

第二種為黏接法，鋁管與接頭使用特殊的epoxy膠互相黏接而成，此法特點在於製造過程不加熱金屬不會受熱影響

優點:由於鋁合金的車架可以達到良好的剛性/重量比(採用大管徑的鋁管)，因此對於體重較重的騎乘者(185磅以上)是很好的選擇

不過鋁合金車架的剛性與騎乘特性是很容易的由設計方面來調整，鋁合金不會生銹，在維護上相對的簡單許多

對於避震車架而言，鋁合金是非常好的選擇，因為可以達到高度剛性的車架體，震動則由避震器吸收…..

缺點:

沒有避震器的鋁車架…天啊…好硬….

還有，鋁車架在疲勞破壞方面，危險性較大，所以操車很兇的要多留意你的車架…

其他:

常見的鋁合金表示法以四碼數字，後面加熱處理代碼，前四碼表示鋁合金種類，四碼第一數字表示鋁摻合金種類，常見的有2xxx 5xxx 6xxx 7xxx系列。

熱處理最常見的為T6 熱處理，對這些東東有興趣的可以去查關於材料的書…

車架材料:鈦合金

Titaninum 鈦合金尖端科技的結晶…..哇哩不是霹靂車啦……，用在單車上面的鈦合金常見的有三種

第一種 CP鈦 (Commerical Pure)

商業用純鈦

第二種 3Al/2.5V 鈦，為鈦摻3%的鋁 2.5%的釩

第三種 6/4 跟3/2.5是同樣的意思，通常用在車架上的，都是3/2.5的鈦管

6/4鈦雖然強度較高，但是延展性較差，因此大部分用於切削加工後製成五通管、鉤爪一類的零件，至於CP鈦則通常是用於螺絲等零件。

鈦合金以往被視為貴族級的單車材料，但是由於冷戰結束，國防工業衰退，前蘇聯的鈦合金廠有不少轉投入運動器材，因此鈦合金開始有較低廉趨勢…，但是加工與技術的昂貴，仍然無法使的鈦合金車架成為每個人都買的起的東東!

優點: 鈦合金車架輕量、耐用、不會生銹，騎起來特別拉風?

缺點: 貴貴貴貴貴貴貴貴貴貴貴貴貴貴貴貴貴貴貴貴貴貴貴貴貴貴貴貴貴

其他: 鈦合金也有不同等級，最高級的屬於航太材料級，到最便宜的運動器材級，因此…平平攏嘛係鈦合金價格也是差蠻多的….

可曾想過那些鋁合金代號：6061,7000系列，及T6是什麼意思嗎？有嗎？我們也有,因此我們訪問了一個知道的人,而他試著解釋它們的意義：

“基本上,所有的那些數字都和那些與鋁熔合的元素，通常是錫、鎂、銅、鋅有關。任何鋁合金之1%到5%的成份都是由其他元素組成,而且隨著加入的元素種類及多寡，管材的特性跟著劇烈的改變。"

所以當人們提到鋁合金車架時，他們通常指得是6000,7000系列和Scandium的鋁合金。

1. 2000航太級合金

比其它鋁合金來的堅硬，但，非常重要地，它完全不能焊接!

2. 5000航海系列

船隻都由這種合金做的，而且可想而知，它非常抗腐蝕。但是它是不能熱處理的。在古早時代，法國公司像Vitus和Duralinox有用它做過公路車架。

3. 6000系列

這系列可以說是在做單車方面品質最好的，但是需要熱處理才能達到最大強度。如果不熱理，它的抗疲勞能力會較低。其它一些特別的數字像6061，指的是加入的其他元素之種類和量。

4. 7000系列

如同6000系列，其數字和加入的其他元素，像錫鎂銅鋅之種類和量有關。這系列也可被熱處理但通常沒必要。雖然它的抗疲勞能力較6000系列好，但它確很難焊得好，因此焊接處通常較弱。這系列通常用來做較便宜的車架。

5. 7075

這是用來做那些CNC的零件的材料。它非常強壯但完全不能焊接。

6. ALPHA/CU92

這些名稱是指源自6013的特殊管材。根據專家說，"它們有多一些銅元素。其可焊度高而且較同等重量的6061管材強約25%"。它們分別被TREK(ALPHA)和捷安特(CU92)採用。

7. SCANDIUM

熔入一種稀有鐵的鋁合金。這鐵被一挪威人發現(此為其名之來由)，並且非常稀有。它是一個奇妙的金屬，它改進鋁合金的晶形和結晶，做成超級輕量而超級強壯的合金。

8. T6

指得是6000系列的熱處理程度。就是這樣。另外你可能也看得到T4的名詞。

你知道嗎？

– 鋁製車架騎起來最不舒服？

– 鈦車架又軟又滑？

– 鋼製車架有比較好的騎乘品質但會隨著年代的久遠而變形？

– 英格蘭的Queen Elizabeth 是國際毒品交易的首腦？

其實，以上皆非。

長久以來有為數眾多的關於車架材質的說法其實是錯誤的。事實的真象是，只要選擇了合適的管徑、管壁厚度及車架幾何，用任一項現有的車架材料，都可以建造出符合你對騎乘品質要求的車架。

剛性、強度和重量

強度和剛性是大家經常搞錯的二個特性，要暸解不同材質車架間的差異，有必要弄清楚這二個特性的差異。假設一根金屬棒的一端固定在夾具上，另一端加上一定的重量使得這根金屬棒暫時彎曲，當把那個重物移開時，金屬棒立即回復原來的型狀。同樣的重量加諸於不同材料時，會產生不同的彎曲程度，這就是剛性。另假設掛在金屬棒另一端的重量，重到足以使金屬棒產生永久的變形，也就是說，當移開重物時，金屬棒仍然呈現彎曲，無法完全回復原狀，即所謂的降伏(yield)。使材料達到降伏的力量因材料不同而不同，這就是所謂的強度。

剛性(Stiffness)

剛性影響車架的騎乘品質，因為車架最怕在正常騎乘時發生變型。剛性決定於材料的彈性係數，而相當重要的是彈性係數和金屬的品質及其合金的成份無關。舉例來說，所有種類的鋼，基本上具有相同的彈性係數。

強度(Strength)

強度和車架的耐用度相關但和騎乘品質無關。強度(strength)由材料的降伏強度(yield strength)決定。降伏強度和車架管材的品質、熱處理製程及合金成份(某些品牌型式)有相當大的關係。

重量(Weight)

除了強度和剛性之外，重量也是一個議題。和剛性一樣，重量受到材料合金成份的影響相當輕微。即便你的車架貼著"Lite Steel TM"(輕量化鋼材)，事實上，所有的鋼材幾乎具有相等的重量。

這兒有三種常見車架材質的一些特性。

彈性係數(剛性)　降伏點　　　　重量

鋁　10-11　　　 11-59(4-22退火後)　 168.5

鋼　30　　　　　46-162　　　　　　 490

鈦　15-16.5　　　40-120　　　　　　 280

要注意，剛性和重量和材料的品質、熱處理或合金成份無關。舉例來說，所有的車用鋼管，從大賣場的廉價單車到價值數千美元的單車都有相同的彈性係數30，以及490的重量。

任何告訴你某種特定品牌的鋼(或鋁、鈦)會更輕或有更佳剛性的人，都是在膨風。在不同品質(同一材質)的管材之間，差異的是降伏強度，而非重量或剛性。由上表得知，當管徑、壁厚相同時，鋁製車架的剛性只有鋼製車架的三分之一，鈦製車架也只有鋼製車架的二分之一的鋼性。鋁的降伏值和鋼或鈦相較之下顯得相當脆弱，代表它比較容易損壞。在重量方面，同樣規格的鋁製車架只有鋼製車架的三分之一，鈦製車架約為鋼製車架重量的二分之一。

以上謹是一般性比較，並沒有太大的意義，因為沒有人會用同樣的規格來打造這三種不同材質的車架。

實際的單車依材料的特性加入計算，選擇組成車架的每支管材的管徑和壁厚。這時和車架剛性主要相關的為管徑，和強度主要相關的則為管材壁厚(管徑也會有相關)，而管徑和壁厚則影響了車架重量。車架製造商必須衡量不同管徑、壁厚和車架剛性、強度、重量的關聯，作取捨。

鋼與鈦

你可以發現鈦製車架和鋼製車架幾乎具有同樣的強度，但只有鋼製車架的一半重量和一半剛性。這樣的車架由於剛性變小，特別是在負重長途騎乘時，會感到有點滑溜。車架製造商可以用較大的管徑來加強剛性，雖然會增加一點重量，但仍會比一般的鋼製車架來得輕。

鋼與鋁

通常鋁製車架的剛性及重量會只有鋼製車架的三分之一，強度則只有一半，這也是為什麼鋁製車架明顯地會比較粗比較厚的緣故，只因為了要得到適度的強度和剛性，而這樣的車架還是比鋼製車架來得輕。

大且簿的管材

大管徑的優點也可以適到到鋼材上，但實際上有個限制。如果用二英吋直徑的鋼管來建造車架，可以建造出鋼性超出任何人需求的車架，並且只要管壁抽得夠薄，也可以非常輕。那為什麼沒有任何廠家這麼做？

有二個原因：

– 管壁越薄，就越難接合得好，看一般雙抽的管材就可以發現，中間可以較薄，兩端較厚便於焊接。

–

– 另外，如果管壁太薄，會很容凹陷，在表面焊接一些配線端點也會得不到合適的支撐。

剛性和騎乘品質

很多人引導你相信車架剛性和騎乘品沒多大相關，我們來看看一些不同的觀點：‧扭轉和側面剛性(Torsional/lateral stiffness)

這主要和由踏板而來的力量有關。任何車架在踏板施力時在五通管處會有彈力來對抗。這種彈力可以感受得出來，許多騎士認為這會消耗踩踏的力量。其實，這並不是真的，因為車架的金屬是非常有效率的彈簧，力量終究會回饋回來，所損失的相當輕微。但是大部分的騎士覺得這種彈性的感覺並不太愉快，並且偏好這部分能更穩固的車架，尤其是身高體重的騎士或喜歡站起來抽車的人，會特別重視。

車架的後三角是單車旅行者對車架剛性要求的另一個區域，因為單車旅行通常會在車後附掛行李。如果車架的後三角太有彈性，騎起會感覺滑溜，高速行駛時也會產生危險。

當然大部分的彈性來自於貨架，但後上叉若有足夠的剛性就可以改善這種滑溜的狀況。

‧ 垂直剛性(Vertical stiffness)

(由於這篇文章是探討車架，著重點是在於路面的震動由後輪輪胎傳達到座墊。至於手把感受到的騎乘品質，決定於前叉、車架幾何和一些配件的彈性，和車架材質的選擇無關)

有許多關於垂直剛性和不同車架材質中間關聯性的老生常談，有些人說某類車架可以吸收路面震動，該你騎起會感到比較舒服，有的人則說會讓你騎起來難過並且可以感受到柏油路面的每一個細碎坑洞。其實這些說法都是沒有根據的，或者這些感受根本不是來自於車架。

撞擊力由車胎、輪組、後上叉、座管、座墊支架傳達至座墊，當你遇到撞擊力時，這些部位會擴大或減小撞擊力感受的程度。

最大的彈性來自於輪胎，其次應該是座墊。如果你的座管拉得很高，座管產生的彈性也值得注意。好輪胎的吸震品質無庸置疑，我們想談的是後上叉(seat stays)。後上叉(這整個撞擊力傳達系統唯一屬於車架的部分)的位置直接承受來自地面的力道，順著它的方向，即使最輕最細的後上叉剛性都相當強，對吸震的貢獻根本不值得一提。

有一種情況車架的彈性可能對吸震會貢獻，亦即當座管抽得相當長，座管的一端僅有一小段插在車架的立管內，這可能會造成立管末端有些輕微的彎曲。但即使是這樣，也只是因座管外露長度造成的一點點彈性。

車架後三角的設計和路面的震動會有些影響，這是為什麼旅行用單車傾向設計有較長的後下叉，這樣的設計使得騎士的位置會在後輪的前面。較短的後下叉會騎起來較不舒適，就好像坐巴士時若坐在最後端會顛得最厲害，因為那個位置直接承受路面的顛簸。

舒適從何而來

如果你是在找尋一輛騎乘舒適的車，把焦點放在車架的材質是錯誤的。各式單車提供舒適騎乘的方法各不相同，但可歸納為以下主要幾項：

– 輪胎的選擇，較寬、較軟的輪胎對騎乘舒適的影響遠大於車架，不幸的是，許多新的運動單車在輪胎的搭配上並未好好的設計。

– 座墊。

– 車架幾何，一般而言，後下叉較長、立管和頭管間的角度較小會比較舒適。這並不會減慢車速，但會使操控性變差。

– 騎乘位置。

碳纖維

碳纖維是越來越受歡迎的材質，但在建造車架上它和金屬管材有些基本上的不同。因為纖維有其紋理而金屬則無。一個設計良好的碳纖維車架，會在受力最大的方向作最適當的纖維網絡排列，以提供最大的強度。

不幸的是，在單車的應用上，和金屬管材相較下，碳纖維並不是一項完全成熟的技術。單車可能承受來自各個方向的力道，即使使用電腦模擬，仍無法完全預知各方向所承受的程度。碳纖維具有相當大的潛力，但目前仍未見到，有人展示出可以負重長途旅行並且具有相當可靠度和耐用度的碳纖維車架。特別是其和金屬接著的部位，例如前叉末端、五通管、頭管等，是它比較脆弱的地方。這些部位可能會因時間久了而被侵蝕，以致損壞。在車架幾何方面，沒有一個結構形狀會和三角型一樣強固。鑽石型車架由二個三角型組成，這種設計的優雅和簡潔，幾乎沒有再改進的空間。過去一個世紀來已有數十億輛鑽石型車架的單車，並且有數十萬聰明的人士花了數十億小時想要使他們腳下的單車更有效率。鑽石型車架可以說已經演進得幾近於完美，我有時會騎一架1916年建造的Mead Ranger，它比現代任何一個車架都重，但它的騎乘品質和我所有的單車一樣好。

如果在車架的設計上有任何改進，可會來自於完全不同的建造程序，例如碳纖維或是鎂，或是完完全全不同型式的設計，例如斜躺車。

維修的容易度

任何上述的材質，用來在已開發國家作短到中距離的旅行，都很合適。

鈦，除了太昂貴外，可能是最耐久的材質，但鋁或鋼會更好。就我目前所知，沒人生產碳纖維的旅行車。

如果在開發中或第三世界國家作長途旅行，鋼仍然是最佳的選擇，因為即使損壞了，任何懂得焊接的人都可以將它修復。

‧外胎的結構：

最常見的內外胎分離結構，英文稱做clincher 或 wire-on（英國的雜誌有時會叫做high pressure，因為最早的外胎是沒有胎唇的，加上胎唇後可以承受較高的胎壓，所以才會有high pressure的稱呼，不過跟管狀胎比起來應該是low pressure才對^_^）

-胎唇（bead）：外胎能固定在輪圈上，靠的就是內側的兩圈胎唇與輪圈的契合。胎唇可分為鋼絲和Kevlar兩種材質，鋼絲比較重(約50克)，Kevlar則比較輕且讓外胎可以折疊。Kevlar因為比較有彈性，要拆外胎時也比較輕鬆，用一點技巧徒手也可以拆。

-纖維層(casing)：外胎承受胎壓的部分就是在兩道胎唇之間、橡膠底下的纖維層。古早的車胎是用天然纖維（棉or蠶絲)構成纖維層，現代的外胎則都是使用人造纖維如尼龍(一般等級的外胎)或Polyamide(不知中文學名，總之是一種聚合物…競賽級外胎)等等。纖維層通常由一張布料在胎唇間來回重疊，形成3-5層的結構，中間還可以加入防穿刺的材料以提高耐用度。纖維的粗細對車胎的性能有很大的影響，一般以ＴＰＩ（每英吋的纖維數）來表示，從通勤車的60 TPI 到競賽級的300TPI(Continental號稱430TPI，不過這是三層布料加起來的總合!)。

TPI越高表示纖維越細越柔軟，滾動阻力越小(滾動阻力的成因待會再說)，同時傳遞的震動也較小(->舒適，貼地性佳)。另外Polyamide的滾動阻力也比尼龍小。看看你的外胎，在胎壁上通常都有纖維層的材質和TPI數。所以選擇外胎時，捏捏看它的胎壁，你就對它的性能有大概有個譜了。

-胎壁(tire wall)：外胎兩側不接地的部分稱做胎壁，有的外胎這個部分覆蓋了厚厚一層橡膠，有的則幾乎沒有橡膠。一般TPI低的因為纖維粗，沾的橡膠就多，TPI高的就只會有薄薄的一層，甚至完全沒有。橡膠是滾動阻力的主要來源，如果你要高性能的車胎，當然是要越少越好。胎壁通常是橡膠天然的褐色，不過黑色的胎壁也越來越常見，通常這只是外觀的考量。因為加入石墨的黑色橡膠比未經處理的橡膠具有更多的滾動的阻力。

-胎面(tread)：與地面接觸的橡膠部分。添加石墨可以提高硬度及抓地力，至於黑色以外的顏色通常是以矽做為添加劑並加入顏料，以矽做添加劑據說滾動阻力較小，至於有沒有根據呢？Michelin的胎滾動阻力向來都頗低(從Axial Pro 到 Pro Race都是有色的)，大概是真的吧?有很多外胎中間是較硬的石墨成分，外側則是較軟的的有色材質以增加過彎的抓地力，不過也有很多單一材質的外胎性能勝過dual compound設計的外胎，可見外胎的設計不是個簡單的問題!至於橡膠多寡對滾動阻力的影響在胎面仍然一樣：越薄阻力越小，代價當然是很快就得換條新胎了!胎面的抓地力主要取決於橡膠的配方，至於胎紋的有無或設計則可說完全沒有影響，因為不管有沒有胎紋，外胎受力時都會緊貼路面的凹凸表面。胎紋的排水性能也幾乎是零，在汽車胎會有hydroplaning(浮在水的表面?)的現象，即是路面的積水會被困在車胎的中間因而使車胎與地面分離，這是因為汽車輪胎很寬且是平的，行駛速度又快使水來不及排除。這些因素在腳踏車都不存在，即使沒有胎紋，圓形的車胎照樣能將水排向兩側，腳踏車胎的高壓更有利排水。外胎上的刻花紋只要騎個數百公里就會磨平了，只有心理安慰的作用，如果是更深的刻痕，則會提高滾動阻力，因為刻痕兩側的橡膠會朝刻痕變形，而橡膠的變形正是滾動阻力的成因。

‧管狀胎(Tubular,sew-up, 在英國也叫sprint):

管狀胎將內胎完全封閉起來，兩側的casing則以線縫合，縫合處貼以base tape，安裝時則須在管狀胎及輪圈上塗以專用的胎膠加以黏合。以下談談管狀胎的優缺點：

優點：

-通常較內外胎的組合輕量，不過外胎的發展早已追上了管狀胎的重量優勢，況且管狀胎安裝時還要加上好幾層的胎膠，胎膠也是有重量的!-管狀胎輪圈較內外胎輪圈輕量，因此許多超輕量輪組皆是使用管狀胎。

-可以在低壓騎乘而不用擔心蛇咬破胎，破胎時漏氣的速率較低。

-“許多人相信"(看來Sheldon Brown不以為然~)管狀胎比較舒適、抓地力較好。

-可承受極高壓

缺點：

-貴、難安裝、補胎困難。

-要是沒有補給車幫你帶備用輪，只能在路邊換一條管狀胎，然後提心吊膽的騎回家(一條沒有胎膠固定的管狀胎和輪圈分家再卡進車架和輪子中間，絕對是非常驚心動魄的經驗…)

-因為胎膠會受力變形，因此會增加滾動阻力。

內胎：

斯斯有兩種、氣嘴有三種…其中兩種就不用講了吧！很少見的第三種是英式（Woods/Dunlop),下半部和美式差不多，上半部則像法式一樣是可鎖的。內胎的材質一般是人造橡膠(butyl),也有用天然橡膠(latex)做的。Latex材質因為氣密性較差，所以要經常打氣，不過彈性非常好(大家都看過保險套吧，那就是latex囉)，所以被外物刺入時，latex內胎會緊貼外胎破洞的部分，漏氣的速度因此會較低。latex內胎也比較輕，不過butyl內胎也有超薄的，也不遑多讓。據說latex內胎滾動阻力較小，買得到的人體驗看看吧!

‧滾動阻力：輪胎滾動的時候，有一部分的能量是經由內阻尼（hysteteric damping)消耗掉的，當材料變形時，內部會有磨擦，因此產生阻尼的效應，外胎接地時會不斷變形又復原，這也就是滾動阻力的來源。影響滾動阻力最大的因素就是胎壓，胎壓越高，車胎接地的部分就越少，變形的部分也越少。其次是胎面及胎壁的材質、厚薄，又厚又硬的胎滾動阻力自然不會小。在其他條件相同下，寬胎會比窄胎的滾動阻力小，大輪也會比小輪的阻力小(比較20吋輪的折疊車和一般登山車~)。比較重的騎士會讓外胎變形更多，因此提高滾動阻力。另外排水紋和顆粒會讓外胎有變型的空間，因此也會提高滾動阻力。原本我以為橡膠的硬度和滾動阻力有關，不過看到一本材料的書上提到，灰鑄鐵和鋼比起來有更佳的阻尼效果，不過兩者的彈性係數是相同的，所以內阻尼應該和胎面的硬度沒有直接的關係，而是材料的特性。

適當的胎壓

胎壁上通常會告訴你最大胎壓和建議胎壓，不過後者不須認真看待，因為胎壓的大小須視體重、路況與車胎的性能而動態調整，廠商建議的胎壓是幾乎可看做是一個隨機決定的數值。體重越重，胎壓也要隨之提高，而後輪的負荷較前輪重，因此後輪的胎壓要高些(約10%)。路況不好時，胎壓須降低，以提高舒適性，同時避免輪子過度彈跳失去抓地力。車胎的柔軟度越好，吸震性也越好，胎壓可隨之提高。有經驗的騎士應懂得去試驗最合適的胎壓設定，而不是拘泥於建議值。

外胎的尺寸標示

這是一個蠻麻煩的問題，有興趣的人可以參觀Sheldon Brwon詳盡的說明

這裡就簡略帶過：

公路車常見的700C和650C規格是法國的系統，數字代表輪圈加上外胎的直徑(mm)，原先的規格中外胎只有三種寬度，A是最窄，C是最寬的，因此700A的輪圈比700C大(因為直徑都是700)。

不過後來這個規格變成只在輪圈上有意義，外胎的寬度則不受規格的限制，因此原先應該是寬胎的700C規格也出現寬度僅有20mm的產品。所以現在看到的規格標示除了輪圈大小(700C,650C)以外，後面還須加上寬度，例如：700x23C

(各位不覺得這樣寫很奇怪嗎? 700應該和C連在一起才有意義，為什麼被擺到後面去了?不過大家好像也將錯就錯了!)

另外登山車用的26″則是英制系統，原本這個系統前面一個數字也是代表輪圈加上外胎直徑，所以26×1 和 26×1 1/4 的輪圈是不同的，不過廠商也不管那麼多了，搞得天下大亂，甚至還有26×1 1/4 不等於 26×1.25 這種事情!結果現在凡是26″就只代表一種輪圈大小，26″後面的數字就是真正的輪胎寬度。

-ISO規格統一以胎寬和胎唇的直徑(mm)來表示外胎尺寸，如700x23C的ISO標示法就是23-622，第二個數字在650C是571、26″是559、27″是630。

-管狀胎的標示通常是27″(相當於700C的大小，有時又會標成28″，真是有夠!%*!%)、26″(相當於650C)，後面加上寬度。

一個MCM碳纖維節安特車架這邊兩萬出可購得，在英國卻要將近四萬，其實很多有名的車架廠牌幾乎都是在台灣代工的像Giant就不用說了,Specialized,Kona,GT,美利達,少許的Trek跟Scott等等幾乎都是台灣代工,還有新的GTS,Da Bomb幾乎都可以算是台灣廠牌了我想台灣的單車代工技術是大家有口皆碑的,當然離產地那麼近的我們就有幸用到俗又大碗的好車架囉,明明台灣有那麼好的條件與環境,卻在大環境的因素下單車運動很難發展,實在可惜阿….不過也看到許多在國內難得看到的牌子有不錯看的車子 ^_^